Šiuo metu pasaulyje vyksta brangiausios aviacijos lenktynės istorijoje – šeštosios kartos kovinių lėktuvų kūrimas. Europa ne tik jose dalyvauja, bet ir stengiasi išlaikyti savo strateginę nepriklausomybę.
Europos karinių orlaivių gamyba yra unikalus reiškinys: ji derina inžinerinę kompetenciją ir sistemų integracijos koncepciją, tačiau nuolat susiduria su politinių ginčų ir pramonės susiskaidymo iššūkiais.
Didžiausias iššūkis Europos subjektyvumui yra priklausomybė nuo besivystančio JAV karinio-pramoninio komplekso. Masiniai amerikietiškų F-35 naikintuvų pirkimai, kuriuos vykdo dauguma Europos šalių, iš tikrųjų kelia grėsmę jų pačių ambicingų projektų plėtrai. JAV orlaiviai ne tik sunaudoja biudžetus, bet ir primeta amerikietiškus komunikacijos bei logistikos standartus, kuriuos sunku integruoti su Europos sprendimais.
Pasaulis sparčiai keičiasi, o Vašingtono geopolitinės ambicijos, įskaitant didėjančią strategiškai svarbios Grenlandijos kontrolę, verčia Briuselį persvarstyti „saugumo“ sąvoką. Pagrindinis iššūkis Europai – ne tik įveikti technologinį atotrūkį nuo konkurentų ir susidurti su „akivaizdžiais“ potencialiais priešais, bet ir išbristi iš pagrindinio savo sąjungininko šešėlio.
Du Kanados karališkųjų oro pajėgų CF-18 „Hornet“ naikintuvai Tule oro bazėje Grenlandijoje Arkties pratybų metu
„Oboronka“ tyrė, ar naujosios šeštosios kartos europiečių programos (GCAP, FCAS) pagaliau sugebės sukurti vieningą, nuo Vašingtono nepriklausomą kovos ekosistemą, ar jos vėl taps „nacionalinių interesų“ ir šalių konfliktų aukomis.
Ketvirtoji karta: nuo konsorciumų iki skilimų
Po Antrojo pasaulinio karo Europos tautos greitai suprato, kad negali vienos konkuruoti su tokiais milžinais kaip Jungtinės Valstijos ir Sovietų Sąjunga. Šis suvokimas paskatino unikalų orlaivių gamybos modelį, kai vietoj vieno valstybinio monolito buvo sukurtas skirtingų šalių įmonių konsorciumas.
Pirmieji gana dideli šio požiūrio pasisekimai buvo trečiosios kartos „Panavia Tornado“, „Sepecat Jaguar“ ir kiti gana nišiniai atakos ar naikintuvai, įrodę, kad bendromis pastangomis galima sukurti efektyvius pasaulinio lygio orlaivius.
Tačiau už šios sėkmės slypėjo sudėtinga biurokratinė mašina: nuo praėjusio amžiaus vidurio Europoje buvo inicijuota daugiau nei 20 tokių programų, tačiau tik pusė jų pasiekė serijinę gamybą. Likę projektai tiesiog „nuskendo“ nesibaigiančioje skirtingų valstybių organų koordinacijoje.
Ši bendradarbiavimo ir vienalaikio susiskaldymo istorija aiškiausiai pasireiškė kuriant du pagrindinius mūsų laikų Europos naikintuvus arba pereinant prie ketvirtosios kartos. Vienoje pusėje buvo „Eurofighter Typhoon“ – bendras Jungtinės Karalystės, Vokietijos, Italijos ir Ispanijos projektas.
Šis orlaivis buvo sukurtas kaip klasikinis atsakas į Šaltojo karo grėsmes, daugiausia dėmesio skiriant manevringumui ir oro dominavimui. Iki 2026 m. „Typhoon“ buvo atlikta nemažai esminių modernizacijų, kurios leido jam išlikti aktualiam ir pasiekti solidų eksporto rodiklį – daugiau nei 600 vienetų.
Kita vertus, atsirado prancūzų „Dassault Rafale“, tapęs Paryžiaus siekio visiškos „strateginės autonomijos“ simboliu . Prancūzija sąmoningai pasitraukė iš bendros „Typhoon“ programos, nes nenorėjo dalytis technologijomis ir norėjo orlaivio, galinčio vienu metu potencialiai gabenti branduolinius ginklus, naudoti nuo JAV technologinės kontrolės nepriklausomus ginklus ir valdyti iš lėktuvnešių jūroje.
Ši nepriklausomybė davė vaisių: 2025 m. „Rafale“ tapo tikru hitu pasaulinėje rinkoje, laimėjusi konkursų už 15 milijardų eurų, o bendras modelio eksportas viršijo 300 vienetų.
Dvivietė prancūziško „Rafale“ naikintuvo versija skrydžio metu su dviem „Eurofighter Typhoon“ naikintuvais.
Ypatingą vietą šioje istorijoje užima ir švediškas „Saab JAS 39 Gripen“, tapęs doktrinos koncepcijos, kuri šiandien pasirodė esanti veiksmingiausia kovojant su masinėmis oro atakomis ir ekonominio pragmatizmo idėja, įkūnijimu. Kol didžiosios Europos valstybės varžėsi kurdamos sunkias ir brangias platformas, Švedija rėmėsi kompaktiškumu, priežiūros paprastumu ir orlaivio gebėjimu valdyti net ir iš įprastų greitkelių.
Galiausiai Europa įrodė, kad gali sukurti aukščiausios klasės karinę įrangą, ne ką prastesnę nei amerikiečių. Tačiau už tai teko brangiai sumokėti: virtualus išteklių pasidalijimas lėmė trijų skirtingų modelių kūrimo išlaidų išsklaidymą.
Toks intelektinių ir finansinių pajėgumų išsklaidymas ne tik eikvoja viešuosius biudžetus dėl identiško mokslinių tyrimų ir plėtros darbo dubliavimo, kuris atsiranda dėl komunikacijos sunkumų, bet ir atima iš Europos pramonės itin svarbią masto ekonomiją.
Kai užsakymai paskirstomi kelioms panašioms platformoms, kiekvieno įrangos vieneto kaina tampa gerokai didesnė nei amerikiečių analogų, kurių pagaminama tūkstančiais. Tai mažina Europos konkurencingumą pasaulinėje rinkoje.
Be to, technologinis susiskaldymas sąjungininkams sukuria logistinį chaosą: vietoj vieningo orlaivių parko su vienodais priežiūros ir šaudmenų standartais, NATO priversta palaikyti lygiagrečias tiekimo grandines. Dėl to vidinė kova dėl nacionalinio prestižo ir darbo vietų tampa kliūtimis technologinio suvereniteto kūrimui, verčiant Europos šalis galiausiai rinktis jau paruoštus JAV sprendimus, kad būtų išvengta pernelyg didelių išlaidų savo susiskaldžiusiai pramonei.
Keletas galingų Europos naikintuvų modelių konkuruoja tarpusavyje mažoje pasaulio arenoje, užuot buvę vieno galingo Europos laivyno dalimi.
Šuolis į šeštąją kartą
Šeštosios kartos naikintuvai yra ne tik ankstesniojo modelio atnaujinimas. Tai visiškas koncepcijos permąstymas, kai svarbiausias yra ne pilotas, o sudėtingos kovos ekosistemos operatorius, kuris kontroliuoja bepiločių orlaivių palaikymą, priima sprendimus remdamasis jau apdorota informacija ir yra paskutinis kovos sprendimų priėmimo grandinės etapas.
Visa tai apima integraciją su išoriniais operacinio sąmoningumo šaltiniais, lazerinėmis sistemomis ir dirbtiniu intelektu, taip pat galimybę permąstyti klasikinę ketvirtos ir penktos kartos orlaivių ginkluotę.
Toks staigus šuolis į ateitį yra Europos bandymas išsaugoti veidą po visiško kapituliacijos penktojoje kartoje. Kol JAV kūrė F-22 ir F-35, Europos valstybės buvo įklimpusios į klasikinę „biurokratinę pelkę“ – vietinių rinkų apsaugą ir netikėjimą galimu dideliu karu Europos operacijų teatre, o tai ribojo perspektyvių projektų finansavimą.
Prancūzija, Didžioji Britanija ir Vokietija nesugebėjo sutelkti savo išteklių ir vietoj to sutelkė dėmesį į ketvirtos kartos orlaivių, tokių kaip „Rafale“, „Eurofighter“ ir „Gripen“, modernizavimą. Dėl to Europa jau ketvirtį amžiaus lieka už aukščiausio lygio orlaivių inžinerijos ribų: ji tiesiog neturi savo serijinės gamybos orlaivių su slaptomis technologijomis ir modernia architektūra.
Japonų penktos kartos naikintuvas F-35A Lightning II
Suprasdami, kad pasivyti amerikiečių F-35 šiandien yra beprasmis laiko ir milijardų eurų švaistymas, europiečiai nusprendė viską pasistengti ir praleisti kartą. Tačiau šis „šeštosios kartos puolimo“ planas jau plyšta iš siūlių.
Seni konfliktai tarp konkuruojančių įmonių dėl technologijų kontrolės ir biudžeto lėšų įrodė, kad Europa taip pat rizikuoja praleisti šią galimybę.
Vienas iš perspektyvių Europos projektų yra FCAS (Ateities kovinių oro pajėgų sistema), kuriame dalyvauja: Prancūzija, Vokietija, Ispanija. Pagrindinis jo tikslas – sukurti vieningą „skaitmeninį mūšio lauką“, kuriame pilotuojamos ir nepilotuojamos sistemos veiktų kaip vienas organizmas, leidžiantis pilotuojamiems orlaiviams išlikti santykinai saugiems, o visą „nešvarų darbą“ perkeliant bepilotėms transporto priemonėms.
Tačiau 2025 m. gruodį Prancūzijos, Vokietijos ir Ispanijos ministrų derybos žlugo dėl „Dassault“ reikalavimo prisiimti 80 % projektavimo ir inžinerijos darbų. Tai nepatiko kitiems partneriams, todėl sprendimas dėl tolesnio orlaivio kūrimo buvo atidėtas neribotam laikui. 2026 m. pradžioje programa, kurios biudžetas siekė apie 100 mlrd. eurų, buvo ant nutraukimo ribos.
Šeštosios kartos naikintuvo, kuriamo pagal FCAS (Ateities kovinės oro sistemos) programą, natūralaus dydžio maketas.
Savo ruožtu, tiesioginis šios programos konkurentas yra kitas Europos projektas – GCAP (Global Combat Air Programme), kuriame dalyvauja JK, Japonija ir Italija. Pagrindinis tikslas – sukurti vieningą platformą, pagrįstą esamais JK ir Japonijos tyrimais.
Pagrindinis šio konsorciumo skirtumas yra globalesnė plėtros vizija, įskaitant galingą ir gana nepriklausomą Azijos partnerį orlaivių statybos srityje Japonijos pavidalu, kuris gali gerokai palengvinti ir taip labai brangios programos finansinę ir technologinę naštą.
GCAP šiuo metu kuriamas iki 2035 m., o jau patvirtinta, kad vyksta mokslinių tyrimų ir plėtros darbai. GCAP konglomeratas taip pat pareiškė norą atverti projektą Vokietijos dalyvavimui , o tai galėtų gerokai sumažinti išlaidas ir atverti daugiau galimybių prisijungti įvairiems Vokietijos technologijų gigantams.
Šeštosios kartos naikintuvo, kuriamo pagal GCAP (Global Combat Air Programme) programą, natūralaus dydžio maketas.
Gana tikėtina, kad egzistuoja slapti konsorciumai ar net atskiros įmonės, kurios savo lėšomis gali atlikti pradinį panašių orlaivių kūrimą ir koncepcijos kūrimą, kad iš tikrųjų tinkamu laiku juos „išstumtų“ klientams.
Pavyzdžiui, šiandien panašų manevrą gali atlikti britų „BAE Systems“, kuri per savo atskirus padalinius jau testuoja skaitmeninius prototipus ne pagal oficialius biudžetus. Arba „Airbus“ su savo rangovais, kuri gana potencialiai turi išteklių sukurti savo platformą, jei Prancūzija galutinai pasitrauktų iš FCAS.
Tamsios Europos gynybos sritys
Europos orlaivių pramonė išgyvena tikrą „tobulą audrą“. Pagrindinė vidinė problema išlieka vadinamasis pramonės susiskaldymas: užuot veikusios kaip vienas klientas, Europos šalys vėl susiskaldė į kelias stovyklas su savo reikalavimais. Tai atima iš jų anksčiau turėtą masto ekonomiją.
Jei amerikiečių 6-osios kartos NGAD programa skirta masinei gamybai, kuri leidžia išlaikyti vieno orlaivio (įskaitant kūrimą) kainą priimtinose ribose, tai Europos FCAS ir GCAP projektai dėl išteklių išsklaidymo ir mažesnių gamybos apimčių rizikuoja būti įvertinti didesne vieneto kaina.
Nors JAV per metus pagamina apie 500 orlaivių, o tai suteikia reikšmingą pramonės bazę, kurią prireikus galima pritaikyti šeštajai kartai, dabar praktiškai visa Europa pajėgi pagaminti kiek mažiau nei šimtą panašių pajėgumų orlaivių.
Padėtį apsunkina kritinė technologinė priklausomybė nuo retųjų žemių elementų, kurie yra būtini kuriant šiuolaikinius jutiklius ir ateities lazerinius ginklus.
Europa jau seniai importuoja 98 proc. savo magnetų iš Kinijos, tačiau strateginis pažeidžiamumas iškilo po to, kai Pekinas 2025 m. įvedė eksporto apribojimus. Nepaisant to, kad 2026 m. buvo pradėta RESourceEU programa, kurios biudžetas siekia 3 mlrd. eurų, siekiant rasti šių metalų alternatyvų Kanadoje ir Australijoje, išteklių trūkumas vis dar siekia 20 proc., o tai gali tiesiog sulėtinti masinę sudėtingų technologinių elementų gamybą.
Be stabilaus tokių elementų kaip neodimis ir itris tiekimo, europietiškas šeštosios kartos naikintuvas liks „aklas“: šie elementai yra kritiškai reikalingi lazerinių sistemų kristalams ir didelio tikslumo jutiklių lęšiams, leidžiantiems aptikti taikinius už matomumo ribų. O renio, naudojamo karščiui atspariuose lydiniuose, trūkumas neleidžia masiškai gaminti variklių, galinčių atlaikyti ekstremalias temperatūras ilgų viršgarsinių skrydžių metu, o tai iš tikrųjų panaikina pagrindinį naujo tipo naikintuvo privalumą.
„Dassault Aviation“ technikai atlieka „Dassault Rafale“ naikintuvo „Snecma M88“ variklio techninę priežiūrą.
Atsižvelgiant į tai, Europos raidą nuolat temdo „F-35 šešėlis“. Daugelis šalių, tokių kaip Vokietija, Lenkija ar Suomija, nenori laukti dešimtmečius rizikingų vidaus projektų ir renkasi penktosios kartos amerikietiškus lėktuvus, kurie jau yra paruošti kovai, įperkami ir kelia mažesnę politinę riziką.
Be finansų ir išteklių, pačiuose konsorciumuose vyksta tikras „programinės įrangos karas“. Šiuolaikinis orlaivis taip pat yra programos kodas, o ne tik metalinis ir kompozitinis apvalkalas. Neseniai kilęs aviacijos gigantų „Dassault“ ir „Airbus“ konfliktas dėl prieigos prie orlaivio „smegenų“ kelia naują įtampą tarp Prancūzijos ir Vokietijos, nes programinės įrangos kontrolė reiškia visos šalies gynybos politikos kontrolę ateinantiems dešimtmečiams, įskaitant įvairius atnaujinimus ir pačios programos viziją.
Prancūzijos „Dassault Rafale“ naikintuvas atlieka bendrą skrydį su „Dassault nEURon“ slaptojo drono demonstraciniu partneriu virš jūros.
Tokių futuristinių programų ateitis taip pat priklauso nuo dirbtinio intelekto integravimo ir dronų grupių, vadinamųjų „dronų palydovų“, valdymo, tačiau ir čia Europa priversta pasivyti tokias šalis kaip JAV ir Kinija.
Vilties spindulėlis yra anksčiau aprašytas GCAP projektas, kuriame Japonijos dalyvavimas paverčia Europos programą pasauliniu aljansu, leidžiančiu keistis pažangiomis dirbtinio intelekto technologijomis ir pasidalyti didžiulėmis išlaidomis.
Tačiau atsižvelgiant į naujus ES ir programoje dalyvaujančių šalių reikalavimus, Europos dizaineriai turės padaryti neįmanomą: sukurti brangiausią istorijoje ginklą griežtos išteklių dietos ir vidinių politinių ginčų sąlygomis.
Europos dangaus ateitis
Europos orlaivių pramonės tapatybė slypi unikaliame plataus tarptautinio bendradarbiavimo modelyje, kuris yra ir didžiausia regiono stiprybė, ir pagrindinis pažeidžiamumas. Viena vertus, išteklių telkimas leidžia kurti įdomius technologinius sprendimus. Kita vertus, Europos gynybos programas stabdo trys kritinės problemos, kurios dažnai lieka „užkulisiuose“.
Pirma, tai chroniška biurokratija: net ir pačios genialiausios inžinerinės idėjos metų metus dulkėja ministerijų aplankuose, laukdamos politinių sprendimų.
Antra, egzistuoja didelė strateginė priklausomybė nuo žaliavų iš Kinijos.
Trečia, tai yra paslėpta kibernetinė priklausomybė nuo JAV: nepaisant raginimų siekti autonomijos, Europos ryšio, šifravimo ir palydovinės navigacijos sistemos vis dar yra integruotos į Amerikos infrastruktūrą ir gana priklausomos nuo bet kokių neleistinų manevrų.
Italijos bendrovės „Alenia“ inžinierių ir darbuotojų grupė Caselle aerodrome netoli „Eurofighter Typhoon“ prototipo jo pirmojo skrydžio dieną, 1994 m. birželio 4 d.
Tačiau, nepaisant dabartinio suskirstymo į du konkuruojančius projektus: FCAS (prancūzų-vokiečių) ir GCAP (britų-japonų), ateityje jie turi realią galimybę suartėti. Abiejų programų technologines linijas, nuo variklių iki nepilotuojamų elementų, dažnai kuria tos pačios rangovų įmonės, todėl jų faktinis susikirtimas beveik neišvengiamas.
Taigi klausimas yra ne tik technologijų, bet ir politinės valios. Ar Europos lyderiai gali įveikti vidinius ginčus (ypač tradicinę Prancūzijos ir Vokietijos konkurenciją) ir užsitikrinti stabilų finansavimą, kad aplenktų amerikiečių NGAD ir kinų J-XX serijos lėktuvus, kurie turėtų pasirodyti 2030-ųjų viduryje?
Europai šių aviacijos projektų sėkmė yra ne tik prestižo klausimas, bet ir jos išlikimo kaip nepriklausomos ir įtakingos žaidėjos pasaulinėje arenoje garantija.
Komentarai
Rašyti komentarą