Dvimiestis Vilnius-Kaunas. Kokia nauda?

Urbanistikos profesorius Jurgis Vanagas neabejoja Vilniaus-Kauno dvimiesčio perspektyva. Apie jo vizijas - pokalbis su „Atgimimu“.

- Atrodytų, šiais sunkiais Lietuvoje laikais mažiausiai žmonės pasigenda kalbų apie architektūros naujoves, teritorijų urbanistinės plėtros planus, keleivinio susisiekimo modernizavimą ir panašius dalykus. Jūs manote kitaip.

- Manyčiau, kad dabar kaip tik ir reikia apie tai kalbėti. Matome, kad Lietuvos architektūroje, o ypač urbanistikoje vyksta labai daug stichinių pokyčių. Matyt, mus užgriuvęs kapitalizmas lėmė tokią chaotišką plėtrą. Imkime dvimiesčio Vilnius-Kaunas idėją. Kalbos apie jo kūrimą prasidėjo jau senokai. Tačiau politikai su biurokratais kol kas tik jomis ir tenkinasi, o verslininkai jau sėkmingai supirko žemę abipus magistralės. Matome ryškų valdžios nesugebėjimo modeliuoti ir kontroliuoti konkrečią urbanistinę perspektyvą pavyzdį. Dabar magistralė dėl atskirų verslininkų joje prikaišiotų komercinių objektų, daugiausia užeigų, tampa tiesiog ilgiausia Europos gatve su daugybe apriboto greičio ruožų.

- O ką laimėtume, jeigu urbanistinis planavimas būtų kryptingesnis? Ar tik­rai mums tas dvimiestis reikalingas?

- Pirmiausia reikia pasakyti, kad Vilnius ir Kaunas – labai tinkami suartėti miestai. Jie ir dydžiu panašūs – Kaunas yra beveik 70 proc. Vilniaus dydžio (o tai – unikalus atvejis Baltijos šalyse), ir tarp jų tvirtai nusistovėję švytuokliniai gyventojų ryšiai. Kasdien iš miesto į miestą ir tarpumiesčiu keliauja didžiulė minia žmonių. Kas studijuoti, kas dirbti, kas pramogauti. Beje, dalis vilniečių Kaune galėtų ir įsikurti, nes ten ir sklypai pigesni, ir tie sklypai arčiau miesto centro nei Vilniuje. Galų gale statybų leidimai Kaune paprasčiau ir operatyviau išduodami. Formaliai įteisintas ir infrastruktūriškai pritaikytas dvimiestis pašalintų daugelį kliūčių ir žmonės galėtų gerokai laisviau ir mažesnėmis sąnaudomis pasinaudoti abiejų polių teikiamais privalumais. Itin priimtinas variantas – gyventi Kaune, dirbti Vilniuje (ir atvirkščiai) – taptų lengviau įgyvendinamas didesnei nei dabar daliai žmonių. O įrengus modernų greitąjį susisiekimą, apskritai išnyktų daugelis dabar abiejų miestų suartėjimą stabdančių kliūčių.

- Bet Vilnius ir Kaunas regimai artėja vienas prie kito ir be valdžios įsikišimo.

- Taip, toks procesas iš tiesų aiškiai matomas. Jis vyksta ir dėl intensyvėjančio gyventojų švytuoklinio judėjimo, ir dėl natūraliai susiklostančio ekonominio potencialo. Nuo Vilniaus link Kauno daugėja komercinių, verslų objektų, o nuo Kauno link Vilniaus stiprėja regioninės ir tarptautinės reikšmės transporto mazgai, įskaitant labai perspektyvų Karmėlavos oro uostą ir netoliese projektuojamą naują europinės vėžės geležinkelio terminalą. Reikia tikėtis, kad Kaune anksčiau ar vėliau atgis ir upių uostas. Tai savaime suprantama, kad perspektyviausia Vilniaus plėtros kryptis – į vakarus. Ir tai reiškia, kad būtinas neatidėliotinas ir nuoseklus urbanistinis šių teritorijų planavimas.

- Kad ilgainiui mūsų regione visi žinotų ne tik lenkų trimiestį – Trójmiasto Gdanskas-Gdynė-Sopotas, – bet ir mūsų dvimiestį? 

- Pagal Baltijos jūros regiono plėtros planus, tokių dvimiesčių šioje teritorijoje turi atsirasti 17. Jau dabar šis procesas vyksta: Malmė-Kopenhaga, Talinas-Helsinkis, Viena-Bratislava ir taip toliau. Pati miestų plėtros teorija rodo, kad peržengęs pusę milijono gyventojų, miestas ima plėstis ne kaip lašas riebalų ant stalo, ne koncentriškai, o pagal magistrales. Viena to priežasčių – miesto transporto srautai. Jeigu miestas išsidėstęs apskritimu, tai neišvengiamai didelę dalį transporto srautų traukia jo centras. O paprastai ten gatvių tinklas būna tokiems srautams nepritaikytas ir sunkiai pritaikomas. Ypač senose dalyse. Miestas užsismaugia. Todėl dabar priimtiniausia urbanistiniu požiūriu laikoma žvaigždinė arba linijinė plėtra. Puikus tokios plėtros pavyzdys – Stokholmas. Ten arba prie geležinkelio linijų, arba prie greitkelių formuojami tarsi mažesni, funkciniu požiūriu gana savarankiški, bet iš esmės vis dar to paties miesto infrastruktūriniai mazgai. Vilniaus tolimoji perspektyva kol kas įsivaizduojama žvaigždinio tipo, be ryškesnio ryšio su svarbiausiomis magistralėmis. Užtat iš kokios Riešės ar iš Juodšilių jau dabar iki miesto centro tenka važiuoti vos ne valandą. Tuo tarpu neabejotinai funkcionaliau būtų sostinę plėsti linijiškai vakarų kryptimi. Ne tik dėl to, kad prie Kauno – labai svarbi europinių traktų sankryža bei trauka į vienintelį mūsų jūrų uostą, bet ir dėl galimybės efektyviau gravituoti, sutraukti vietinius transporto srautus. Ir čia ypatingas dėmesys turi būti skirtas bėginiam transportui.

- O ar negali atsitikti taip, kad pagrindiniu traukos centru ilgainiui taptų ne Vilnius, o Kaunas?

- Ne tik teoriškai gali, bet ir praktiškai taip turėtų atsitikti. Šalies ūkio plėtros požiūriu Kaunas yra nepalyginamai patogesnėje geografinėje vietoje nei Vilnius tiek mūsų valstybės, tiek tarptautiniame kontekste. Taip pat strategiškai visuomet palankiau, kai bet koks valstybės potencialas išsidėsto kuo arčiau geografinio šalies centro, o ne ekscentriškai vos per 30 kilometrų nuo valstybinės sienos, kaip Vilnius.

- Ar tai reiškia, kad Vilniaus reikšmė ateityje turėtų sumenkti?

- Nemanau. Neturėtų. Mūsų sostinė visada liks intelektualinis ir kultūrinis Lietuvos centras. Gal net galima būtų pasakyti – dvasinis centras. O kai kurios administracinės institucijos ateityje gali migruoti link mūsų geografinio centro. Ankstesnės Vyriausybės ministro Kazimiero Starkevičiaus siūlymas į Kauną perkelti Žemės ūkio ministeriją man atrodo visiškai pamatuotas. Galima būtų siūlyti taip pat pasielgti ir su, pvz., Ūkio ministerija ar dar kokiomis panašiomis įstaigomis. Panašiai įtaka valstybėje dalijasi Haga su karalių ir Parlamento būstinėmis ir verslusis Amsterdamas Olandijoje.

- Yra ir dar vienas dažnai minimas dvimiesčio idėjos įgyvendinimo pliusas: jis jau šiandien įgautų milijoninio miesto statusą.

- Žinoma! Europiniame kontekste šis visuotinai pripažintas eurocity statusas atvertų visai kitas plėtros perspektyvas. Išlįstume iš Varšuvos, Rygos ir Minsko šešėlio. O dabar egzistuojanti geležinkelio linija sudaro labai palankias sąlygas realizuoti projektą pačiu natūraliausiu būdu, nes būtent bėginis susisiekimas geriausiai tinka tokiam reikalui. Jau dabar tarp Vilniaus ir Kauno atskirose atkarpose keleiviniai traukiniai gali važiuoti 160 kilometrų per valandą greičiu. Europoje nieko nestebina ir dvigubai greitesni traukiniai. Vadinasi, visiškai realu susisiekimui dvimiestyje sugaištamą laiką sumažinti iki nereikšmingo. Tik yra viena problema – greitųjų traukinių inertiškumas. Reikia 30 kilometrų atkarpos, kad greitasis traukinys pasiektų maksimalų greitį. Atitinkamai pailgėja ir stabdymo kelias. Todėl 100 kilometrų atstumui ir dar su bent viena tarpine stotimi naudingesnės būtų kitokios alternatyvos. O štai, pvz., vienbėgiui traukiniui ant magnetinės pagalvės reikėtų tik 5 kilometrų pasiekti 500 kilometrų per valandą greitį. Nesunku suskaičiuoti, kad net ir su keliomis tarpinėmis stotimis visą atstumą galima įveikti per maždaug 15 minučių.

- O išlipus Vilniaus traukinių stotyje iki kokios Pilaitės belstis dvigubai ilgiau...

- Taip, abiejuose miestuose vietinio susisiekimo problemą taip pat būtina spręsti. Beje, gerai, kad paminėjote Pilaitę. Pirmoji iš planuojamų Vilniaus metropoliteno linijų kaip tik būtų nuo Pilaitės iki centro. Įsivaizduokime, jeigu vienbėgio traukinio galinė stotis būtų ne ten, kur dabar atvyksta traukiniai, o ties Pilaite, tai prie kelionėje iš Kauno iki naujos Vilniaus stoties sugaištų 15 minučių pridėjus dar kokias 6-7 jau būtume sostinės centre!

- Na, Jūs čia ir nupiešėte idilę... Taip ir įsivaizduoju pašaipias miestelėnų replikas: dar vienas naujųjų Vasiukų projektuotojas.

- Kiek aš tuos Vasiukus minint esu girdėjęs! Kai XIX a. antroje pusėje baronas G.-E.Haussmannas ėmėsi iš esmės pertvarkyti Paryžiaus centro gatvių tinklą, tai jį net ne svajotoju, o barbaru vadino. O dabar visi supranta, kad be tos, kaip tuomet atrodė, beprotiškos iniciatyvos Paryžius būtų uždusęs.

- Bet gal tuometinio Paryžiaus iždas per siūles braškėjo? Mes tuo negalime pasigirti nei kai kalbame apie mūsų miestus, nei apie visą valstybę. Pažiūrėkime į duobes Kauno gatvėse – kokie čia vienbėgiai traukiniai ir kokie metropolitenai!

- Žinau labai paprastą atsakymą: jeigu bet kokį projektą imsi iš anksto laidoti, tai nieko daugiau ir nenuveiksi. O pradžiai net ir tų milžiniškų pinigų nereikia. Tiesiog valdžia turi urbanistinės plėtros procesus reguliuoti taip, kad suradus lėšų konkretiems darbams, dar būtų kur mūsų čia paminėtus projektus įgyvendinti. Nepamirškime, kad kai kurie tų projektų jau vykdomi, pvz., europinės vėžės geležinkelis. O tai reiškia, kad prieisime ir prie greitojo susisiekimo geležinkelio keleivių stoties statybos Kaune. Vadinasi, galime rengtis ir Kauno-Vilniaus krypties darbams, imtis Karmėlavos oro uosto jungčių su pagrindinėmis magistralėmis modernizavimo. Darbo jau dabar yra.

- Nesunku įsivaizduoti, kad Jūsų minimiems projektams įsibėgėjus darbo atsirastų ir daug kam visame regione.

- Ir to darbo atsirastų ne vien kelininkams ar statybininkams. Mes jau kalbėjome, kad tinkamai modernizavus susisiekimą tarp abiejų dvimiesčio polių, sinergiškai pertvarkius vidaus susisiekimo sistemas, abiejų miestų ir viso regiono gyventojams atsivertų daug didesnė manevro laisvė, galimybė laisviau rinktis ne tik darbo, bet ir gyvenamąją vietą.

- Tokiems projektams įgyvendinti reikia ne tik išties didžiulių lėšų, bet ir milžiniškos intelektinės įtampos. Ar yra iš kur jai atsirasti, kai toks protų nutekėjimas?

- Ir vėl galiu būti palaikytas svajotoju, bet manau, kad tokio masto uždaviniai dalį tų nutekėjusių protų tikrai sugrąžintų į Lietuvą. Galėčiau apie perspektyvą, kuria nepasinaudoti tiesiog neturime teisės, pasakyti skambiai: ji Lietuvai žada tikrą pavasarį.